MOTORES RAROS DE HONDA 🤯 LOCO O GENIO ? 🧠

Hoy analizaremos los motores de
Honda más raros de todos. Inicialmente Honda empezó
fabricando aros de motor para Toyota, pero con el tiempo se
volvió su principal competidor. Veremos motores de motos y de
autos. Arrancando por el primer invento de Honda, el motor Chimney de
1946. Este motor es de dos
tiempos y obtiene su nombre por la protuberancia del pistón y
tapa de cilindro. Básicamente, el ducto llamado chimenea,
cumple la función de un transfer lateral. Cuando el piston va
hacia arriba, la chimenea se cierra y permite el ingreso de
gases al cárter, creando vacío. Cuando el pistón está debajo,
los agujeros del se destapan y los gases fluyen del cárter al
cilindro.

Luego sigue la etapa de compresión y expansión,
seguido por el escape al mismo tiempo que entran los gases
nuevos. Esto otorga al motor de una excelente limpieza de gases
quemados, llamados Scavenging Uniflow. Aclaro que el pistón está
abierto en su parte inferior para permitir el pase de gases.
Las ventajas de este motor son mayor precisión en los tiempos
de apertura y cerrado versus un motor dos tiempos convencional,
brindando mejor consumo de combustible y más potencia. La
chimenea también sirve de guía, reduciendo el cabeceo del
pistón. Sin embargo, el peso extra limita algo el número de
revoluciones. La lubricación de la chimenea era muy difícil, ya
que no hay flujo de gases en ese sector, y la mezcla de
combustible no llega bien. Honda en 1946, que es después de la Segunda Guerra Mundial,
no conseguía máquinas para trabajar con el grado de
tolerancias que este motor requería, por lo que no pudo
construir más que algunos prototipos que eran
ineficientes. Tampoco existían materiales antifricción para
recubrir la chimenea.

En mil novecientos noventa y seis, el
departamento de investigación y desarrollo de Honda,
reconstruyó el motor utilizando maquinaria moderna, obteniendo
buenos resultados. Aunque como saben, los motores dos tiempos
queman aceite, haciendo muy difícil su uso. Básicamente
este motor estaba muy adelantado para su época, por
el tema de la construcción. Y también, muy atrasado para hoy,
por las normas anticontaminación. Honda de
Formula Uno. La competencia usaba motores V8, montados
longitudinalmente y con la salida de potencia por detrás,
donde iba la caja de cambios, o sea, de manera normal, pero
Honda decía que había las cosas distintas.

Con su experiencia
en motos, unió dos motores de 6 cilindros a sesenta
grados, obteniendo un V12. Si bien el motor era más
pesado, ya que tenía más cantidad de partes, al tener
pistones más pequeños y livianos, el motor podía
revolucionar a 14 mil revoluciones, generando
230 caballos. Este motor de uno coma cinco
litros a doce carburadores, tenía la particularidad de
tener la salida de potencia por el centro, El motor iba
posicionado de manera transversal con la caja de
cambios, también centrada. Esto hacía que la distribución de
peso del vehículo sea del cincuenta por ciento, gozando
de excelente dirección en curvas.

El primer gran premio
que ganó este auto fue en México, justamente, por la
altura a la que se encontraba la pista, ya que uno de los
ingenieros que trabajó en este motor fue el mismo que afinó el
infame caza de la Segunda Guerra Mundial. El Mitsubishi Zero. Honda
RC 166 o 250-6. En el año 1966, este pequeño motor era
solamente de 250 centímetros cúbicos.
Honda tenía una obsesión por diseñar un motor de cuatro
tiempos, igual de potente que un dos tiempos. Es por eso que
decidió construirlo de seis cilindros y hacer que gire a
dieciocho mil revoluciones, logrando así 60 caballos.
Esto da una relación de 240 caballos de
potencia litro de motor, algo que hoy todavía cuesta de
superar usando incluso turbos.

Este motor de veinticuatro
válvulas operado por doble árbol de levas podía superar a
los dos tiempos de misma cilindrada en las carreras. Los
engranajes que suben por el centro son para comandar los
árboles de leva. Accionar las levas desde el centro hacen que
los esfuerzos sean de la mitad resultando en levas más
livianas. El accionamiento central es muy común hoy en día
en motos de altas revoluciones y cuatro cilindros. Seis de
22 milímetros se encargaban de alimentar bien
cada cilindro. El conjunto pistón biela era tan pequeño
que entraba en la mano. La refrigeración era sólo por aire
y un radiador de aceite. Todo esto en el año 1966. Si esta mini bestia de 250 centímetros cúbicos te parece
mucho, en el mismo año Honda también tenía la RC 116. Un motor de dos cilindros y 50
centímetros cúbicos, también de cuatro tiempos. Como el motor
era tan pequeño, sus válvulas de escape eran de 1,1
centímetros de diámetro, y pesaban 6 gramos cada una.
El pistón tenía 3,5 centímetros, que es el tamaño
de una tapa de botella.

Con esto, generaba 16 HP a
21.500 RPM. montado en esta
moto con su transmisión de nueve marchas podía superar los
170 kilómetros por hora. Pasando ahora al tercer
motor el motor de pistones ovalados, este motor nació por
la década de 1970, el campeonato de motos estaba
siendo ahora el liderado por motores de dos tiempos. Si bien
estos son menos eficientes que un cuatro tiempos en consumo de
combustible, la realidad es que son más livianos y tienen menos
partes, como árboles de leva y válvulas. Y como el encendido
se realiza por cada vuelta de cigueñal, mientras que en un
cuatro tiempos lo hace cada dos vueltas, hace que el motor dos
tiempos sea hasta un cincuenta por ciento más poderoso al
mismo tamaño de motor. El reglamento del campeonato sólo
limitaba la cilindrada a quinientos centímetros cúbicos
y cuatro cilindros. La Honda tenía moto de dos tiempos, pero
amante de los cuatro, decidió contraatacar con una nueva
arma.

Para lograr superar a los dos tiempos, tenía que hacer
que su motor gire el doble de rápido y meter suficiente aire
en el cilindro en tan poco tiempo, significaba que también
se necesitaba el doble de válvulas. Al no haber
suficiente espacio para válvulas, uno utilizaría un V8. Pero el reglamento indicaba cuatro cilindros.
Honda decidió acercar los pistones aprovechando el juego
del perno. El resultado fue este motor de pistón ovalado
ocho válvulas por cilindro y dos bielas. Prácticamente un V8, pero no, un verdadero V4.

Con el uso de magnesio
y titanio, logró construir un motor más liviano que un dos
tiempos, sin embargo, antes de que este pueda sacarle el jugo,
la competencia pronto, también, descubrió que podía usar estos
metales en sus motores de dos tiempos, volviendo a ser hasta
20 kilos más liviano que el motor de Honda. No todo fue
bueno con este motor, los aros no tenían la misma presión en
el centro que en las curvas y aparecieron problemas de
distorsión en las dos bielas gemelas. Algunas roturas
dejaron a la moto fuera de las carreras y con menor potencia
que las dos tiempos. Ganar carreras era algo muy difícil.
Se fabricó una edición limitada de doscientas treinta y dos
motos de pistones ovales para el público. La NR 750.

El motor era un poco más grande y menos revoluciones
para que sea más aunque 15 mil no es nada despreciable.
120 caballos de 750 centímetros cúbicos está más que bien para alcanzar los
trescientos kilómetros por hora. Su valor hoy en día, por
una moto en buen estado, supera los 100 mil dólares, pero
decime, ¿Dónde vas a poder manejar una moto con pistones
ovalados? En el año 1982, el
motor de pistones ovalados, había logrado el 95 por ciento de su desarrollo para carreras, pero
Honda decidió abandonar el proyecto, ya que su moto NS 500
de dos tiempos y motor V tres estaba dando
buenos resultados.

Utilizar el motor oval en las carreras era
un riesgo muy alto. Honda no tuvo más alternativa que
aceptar que los motores dos tiempos eran mejores para la
competición y pasó a la V4, NSR 500, donde a
pesar de no quererlos, demostraría ser el líder
indiscutido de los dos tiempos. Muchos utilizaban el motor V4
de setenta grados y doble cigueñal unidos por un engranaje
como la Suzuki RGV 500. Ambos cigueñales giraban hacia
adelante. O la Yamaha YZR 500, que giraban en
sentido opuesto, contrarrestando el efecto
giroscopio. También el motor era más compacto y hacia la
moto más aerodinámica, aunque esta configuración usaba ocho
rodamientos para sostener cada cigueñal de 6 kilos. Total,
12 kilos. La NSR 500, rompió con eso y utilizaba un
sólo cigueñal de 8 kilos con sus cilindros a 112 grados,
obteniendo menor fricción, ya que sólo tenía cinco
rodamientos versus ocho de los otros. En las rectas, esta moto
era imposible de alcanzar. Inicialmente la NSR 500,
disparaba su chispa espaciada de forma pareja en cada
cilindro, como en cualquier moto.

Esta técnica se llama por
el sonido parejo que genera, pero con la excesiva potencia
que producía, esto hacía que la moto sea indomable, y tienda a
perder el control en curvas, ya el neumático se veía sometido a
potencia constante y no tenía un descanso en donde recuperar
la tracción. Una vez que se iniciaba el derrape, ya nada
podía hacerse y el piloto terminaría en el piso. Fue aquí
donde en 1991, Honda apareció
con la llamada técnica Big Bang. Esta técnica reduce la
potencia del motor en 1por ciento, pero hace que la moto
tenga muchísima mejor tracción y más freno motor. Ideal para
rebajes y a los frenos. Además, recordemos que Honda tenía el
motor más potente, por lo que esta pérdida no significaba
nada. Se dispara la primer chispa en dos cilindros en
simultáneo. 70 grados después se disparan las
segundas chispas. Luego, hay un intervalo largo de 290 grados
donde no pasa nada. Ahí el neumático recupera
la tracción, y vuelve a dispararse la chispa seguida de
setenta grados nuevamente para volver a tener el intervalo de
recupero del neumático.

Que parezca muy raro, esto hizo que
la poderosísima onda tenga mejor tracción y permita
acelerar mientras se recorría una curva, enviando más
caballos al piso, y resultando en una moto más rápida. El
sonido del motor cambió por uno más ronco. De ahí su nombre,
Big Bang. La competencia notó esto. Más tarde, usando
micrófonos especiales y computadoras, se logró
descifrar el secreto de Honda y nuevo orden de encendido. Los
motores Big Bang, tienen muchas más vibraciones lo que duran
menos, forzando a Honda a reemplazar los cigueñales con
mayor frecuencia, y teniendo un costo superior.

La NSR
500 producía 170 caballos a 13 mil
revoluciones. En el 2002, se permitió en el
reglamento que las motos cuatro tiempos puedan ser del doble de
cilindrada, para así competir con los dos tiempos. Mientras
todos usaban motores de cuatro cilindros normales, Honda se
apareció con un impensado motor V 5 de casi un litro de cilindrada con
tres cilindros delante y dos detrás. El motor es un V de
75,5° grados de inclinación. Los
cilindros exteriores comparten muñones, mientras que el
central delantero corre solo. Esta configuración le otorga
pocas vibraciones a girar a 14 mil revoluciones y así
generar 210HP caballos de potencia. Honda
logró ganar el campeonato dos veces consecutivas. La última
versión de este motor salió en el año 2006, con
pistones más cortos y varias dándole 260
caballos a 16 mil revoluciones. En 1989, Honda lanzó al mercado el motor
1.6L más poderoso del mundo que contaba con el
sistema VTEC.. Un sistema que varía el tiempo
y permanencia de las válvulas, algo utilizado por todos hoy en
día, pero con distinto nombre y de manera algo más precaria.

El
sistema VTEC combinaba las ventajas de un motor con árbol
de levas tranquilo y el de uno de competición. Dándole uno
andar suave y poco consumo a bajas revoluciones y uno
poderoso a altas. Este motor entregaba 160
caballos, mientras que los motores 1.6 de ese
momento apenas llegaban a 80HP. Al alcanzar las 4.800 revoluciones, el sistema VTec se activa y
comienza a entregar su violencia hasta las 8.200 revoluciones. Un límite de vuelta bien alto,
como a Honda le gusta. Este motor de la serie B de cuatro
cilindros y carrera súper cuadrada, tenía una compresión
de 10.2 a 1. Pasarían décadas hasta que esta
relación de compresión se vuelva común. Estarás pensando
que este motor no es raro hoy en día. Todos conocemos el VTEC,
pero en 1989 era toda una novedad.

Honda ha demostrado ser una
empresa líder en la fabricación de motores de motos, autos,
embarcaciones, máquinas portátiles, etcétera. Y hasta
se encuentra incursionando en turbinas de avión, como la
General Electric Honda HF120, y su propio
avión compacto. Brindando mejoras como menor ruido, y
mejor consumo de combustible. Como ya vimos hasta ahora,
Honda no se guiaba por nada convencional. No respetaba
orden de encendido, apertura del motor ni nada, hasta incluso dos
bielas por cilindro. Era un verdadero desarrollador de
motores, de ahí el lema del poder de los sueños. Porque si
lo imaginas, entonces, encontrarías la forma de
llevarlo a cabo y que incluso sea mejor que la competencia.
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haya gustado el video.

Nos vemos en la próxima..

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